Francia: Conozca los desafíos de ingeniería de la infraestructura vial más grande de Europa

Abriéndose camino en una enorme figura de ocho bajo las ciudades francesas y el campo del área del Gran París, docenas de enormes máquinas perforadoras de túneles han estado perforando lentamente 200 kilómetros de pasajes subterráneos.

El Grand Paris Express es actualmente el proyecto de infraestructura de transporte más grande de Europa y el cuarto más grande del planeta con un costo revisado estimado de 38 mil millones de euros (45 mil millones de dólares estadounidenses). 

Un ambicioso plan para conectar la elegante ciudad de París de manera más cohesiva con sus aeropuertos, centros científicos y arenosos banlieux mediante la construcción de cuatro nuevas líneas, 68 nuevas estaciones y un viaducto de 14 kilómetros, el proyecto no solo duplicará el tamaño de la actual ciudad de la capital francesa. Metro, sino que también tiene como objetivo conectar las partes exteriores de la ciudad entre sí evitando la necesidad de viajar por el centro.

“Grand Paris Express no es solo un proyecto de transporte sino un proyecto de transformación de la organización de la metrópolis de París”, dice Bernard Cathelain, miembro de la junta directiva de la Société du Grand Paris, el organismo público creado para encabezar la construcción de la nueva red.

“Es un metro alrededor de París que es muy importante porque en este momento nuestro sistema de transporte es principalmente radial, lo que significa que si quieres ir de una parte de la ciudad a otra, generalmente tienes que viajar por el centro y cambiar de tren. Y el segundo punto es que hay grandes diferencias entre el este de París, que suele ser bastante pobre en comparación con el oeste, que tiene la mayoría de las áreas comerciales. Entonces, esperamos que el proyecto reduzca las desigualdades entre el este y el oeste y recalibre la metrópolis”.

Paquetes de construcción

A pesar de la longitud de los túneles terminados, la Société du Grand Paris optó por dividir el trabajo de construcción de muchas de las líneas en paquetes de construcción separados, mientras que la TBM trabajó en una sección del túnel, con un promedio de solo 3,5 kilómetros cada una, para acelerar la entrega y reducir la cantidad de tiempo que las entradas de los túneles y los pozos de acceso necesitaban para permanecer abiertos.

“De hecho, uno de los aspectos específicos de los proyectos es que tuvimos que coordinar este trabajo”, dice Cathelain. “Necesitamos que diferentes empresas trabajen juntas y se coordinen durante las obras, lo cual es bastante específico. La Société du Grand Paris ha sido creada con este fin. Es nuestro trabajo hacerlo. Tenemos muchas reuniones. Tenemos horarios. Estamos moviendo los horarios y tenemos gente trabajando en ello todos los días para ajustar cuando ocurren cosas inesperadas. Casi todos los días tenemos que hacer cambios, así que tenemos que adaptarnos todos los días”.

Una de las formas en que diversos equipos han podido colaborar en el megaproyecto, dice Cathelain, ha sido a través de su uso innovador de la tecnología BIM. El nuevo metro es uno de los primeros proyectos de infraestructura a gran escala en utilizar BIM de principio a fin con seis firmas de diseño de arquitectura e ingeniería civil participando en el proyecto.

Juntos, los equipos produjeron un gran modelo digital en 3D de toda la red que cubre 12 000 kilómetros cuadrados, incluida la superficie, los estratos geológicos y más de un millón de edificios dentro y alrededor del proyecto para permitir a los ingenieros brindar una imagen clara que muestre cómo cada componente interactuará con cada uno. otro.

“BIM es muy útil porque nos da la posibilidad de ver cuáles serán las interfaces entre diferentes obras y organizarlas”, dice Cathelain. “BIM también es útil para preparar la coordinación durante las obras, pero después la coordinación es un trabajo para nuestros equipos”.

Para Cathelain, cuya distinguida carrera incluye la gestión de grandes proyectos de construcción e ingeniería tanto en los aeropuertos de París como en la empresa de autopistas francesa SANEF, uno de los mayores desafíos con la creación del nuevo metro es el hecho de que está tan profundo bajo tierra, lo que significa que cada uno de los 68 nuevas estaciones Grand Paris Express es un proyecto de construcción muy complejo por derecho propio.

Para evitar grandes cantidades de infraestructura de servicios públicos existente, para compensar la topografía montañosa del área metropolitana del Gran París y para permitir la construcción de túneles en los lechos de tiza estables de la ciudad, los ingenieros tuvieron que excavar el nuevo metro en promedio 30 metros por debajo la ciudad: al menos el doble de profundidad que la red original, completada a principios del siglo XX, que tiene un promedio de solo 10 a 15 metros bajo la superficie (aunque solo una fracción de las profundidades de las redes de metro más profundas del mundo de Kiev, San Petersburgo y Pyongyang).