¿Por qué se cae un puente?

Unos 840 puentes franceses, de los 12.000 mantenidos por el Gobierno galo, tienen “riesgo de derrumbe” en los próximos años si no se dedica más dinero a su mantenimiento, según una auditoría publicada por el Journal du Dimanche. En Alemania, un informe del Instituto Federal de Investigación de Carreteras indicaba que el año pasado el 12,4% de los puentes de su red viaria estaban en mal estado. En Estados Unidos, 54.000 de los 613.000 puentes revisados a principios de año tenían deficiencias. Y en Italia se calcula que hay más de 30.000 puentes con riesgo y 300 de ellos en situación crítica.

La tragedia provocada por el hundimiento del viaducto de Génova hace una semana ha suscitado un gran interés y notable inquietud sobre el estado de los puentes en todo el mundo, sobre qué hace que se mantengan en pie o que en un instante se vengan abajo. Y también sobre quién y cómo vigila ese peligro.

“Lo primero que hay que decir es que la siniestralidad en puentes es muy baja, porque hay millones de puentes, y decenas de miles de ellos importantes, y muy pocos accidentes, que por eso siempre son noticia”, aclara Santiago Hernández, catedrático experto en puentes de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad de A Coruña. Y enfatiza que los puentes son estructuras muy estables y seguras porque los ingenieros manejan perfectamente las leyes de la física, la tecnología está muy avanzada y los puentes se diseñan y construyen controlando de forma precisa las cargas que soportarán y cómo estas se transmitirán hasta la cimentación para que aguante.

Se ha dicho que el puente de Morandi en Génova estaba mal diseñado, que su caída era un fracaso de la ingeniería, y eso no es cierto, no puede calificarse como fracaso una infraestructura que ha servido magníficamente durante medio siglo y por la que habrán pasado más de mil millones de vehículos; el puente estuvo bien diseñado, lo que probablemente no ha tenido es un buen mantenimiento, y cualquier construcción necesita que la conserven”, afirma Hernández. Y la reflexión es compartida por otros muchos expertos que, a la espera de los informes de ingeniería forense que determinen con precisión qué pasó en el puente de Génova, avanzan que todo apunta a deficiencias de mantenimiento. “La gente cree que los puentes caen del cielo y se quedan ahí para siempre, pero los puentes nacen, tienen vida y con el paso del tiempo envejecen, y necesitan no sólo que se les revise sino que se les ayude a envejecer con calidad”, dice Òscar Maza, miembro de la junta del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya.

En España, la inspección y el mantenimiento de los puentes dependen del Estado, las comunidades autónomas, las diputaciones o los ayuntamientos en función de la titularidad de la carretera donde están ubicados. Según datos del Ministerio de Fomento, en la red de carreteras del Estado existen más de 25.000 estructuras de paso (puentes y viaductos). Y en Catalunya, el Departament de Territori i Sostenibilitat tiene inventariados más de 4.800 puentes en la red que depende de la Generalitat.

Pero, independientemente de quién los gestione, los puentes españoles están sometidos a similares protocolos y métodos de inspección y mantenimiento, basados en la guía publicada por el Ministerio de Fomento y que aplican también las autonomías. “Se realizan tres tipos de inspecciones: la básica o rutinaria –que es una inspección visual por parte de un técnico y se hace de forma periódica–, la principal –que depende del plan de mantenimiento de cada puente, es más exhaustiva y la llevan a cabo empresas especializadas con toma de muestras y pruebas de ensayo en el laboratorio– y las especiales, que se realizan en profundidad cuando se detecta algún daño o se ha producido algún impacto”, detalla Maza. Fomento prevé que las inspecciones rutinarias se realicen cada 15 meses y que haya una revisión principal cada cinco años, calendario que también siguen muchas autonomías.

No obstante, Santiago Hernández asegura que cada puente es distinto y por tanto cada uno debe tener su propio plan de mantenimiento fijando la periodicidad y las características de las revisiones necesarias en función del tipo de puente, del terreno donde se ubica, de los materiales con que está construido, de la climatología del lugar, del uso que tiene... Porque los riesgos de un puente atirantado no son los mismos que los de un puente de arco, ni la conservación que requieren los puentes metálicos es la misma que necesitan los de hormigón. En los atirantados, explica el especialista en Puentes de la Universidad de A Coruña, resulta primordial vigilar el estado de los tirantes (los cables que trasladan la carga hasta los pilares y de ahí a la cimentación) y la conexión de estos con el tablero (la superficie por la que pasan los vehículos).

En los puentes colgantes (como el de Amposta), es clave el estado de la catenaria, el cable curvo al que transmiten la carga los cables o estructuras verticales. En los puentes de hormigón, la prioridad es impedir que penetre el agua y vigilar que el drenaje funcione bien, porque si el hormigón se vuelve poroso, disminuye su pH y el acero interior puede corroerse y debilitar la estructura del puente. La corrosión de los materiales es también la principal amenaza para los puentes metálicos, en cuyo mantenimiento resulta fundamental la pintura.

Pero que esté claro cuándo y qué elementos deben inspeccionarse en los puentes no quiere decir que sea fácil hacerlo ni que siempre se lleven a cabo todas las tareas de conservación necesarias. Y no siempre por falta de presupuesto o de diligencia de las administraciones. Basta revisar algunos de los informes sobre conservación de puentes que se debaten en los congresos y las revistas especializadas sobre construcción e infraestructuras para saber de las dificultades que tienen los especialistas en ingeniería civil para detectar fallos en las cimentaciones o en algunos elementos de los puentes porque no siempre son accesibles para los técnicos. “Uno de los mayores problemas para la conservación es que quien proyecta se suele olvidar de que las obras (todas) necesitan su posterior mantenimiento”, aseguran los ingenieros José María Fraile y Jerónimo Gamallo de Cabo en su Decálogo para la conservación de puentes. Y apuntan que si en el momento de diseñar y construir la obra ya se pensara en su mantenimiento, algunas cosas se harían distintas o se prevería dejar ciertos elementos para facilitar la conservación.

Maza coincide en que “el mantenimiento tiene que tenerse en cuenta desde la fase de planificación y diseño, porque todo va ligado”, pero también comenta que la tecnología está ayudando a superar algunas de esas dificultades de acceso que tienen los técnicos para revisar y cuidar los puentes. “Se han comenzado a realizar inspecciones con drones dotados de cámaras de alta resolución que permiten llevar el ojo humano a sitios de difícil acceso para las personas, y en los puentes nuevos se están instalando sensores que permiten conocer el estado de la infraestructura desde el minuto cero de su construcción, proporcionando a los ingenieros un flujo completo de datos que facilita un diagnóstico más preciso”, señala.

Santiago Hernández está convencido de que la monitorización de los puentes va a contribuir mucho a que estén mejor conservados. “Hay sensores de humedad, de viento, de temperatura, del número de vehículos que pasan, de ruido... y toda esa información, que llega a los técnicos al móvil o al ordenador, sin desplazarse, permite tener la infraestructura controlada y saber cuál es el estado del puente durante toda su vida”, afirma.

En el Hammersmith Flyover, un puente esencial en la red de carreteras de Londres, la instalación de 400 sensores acústicos permitió detectar cuándo y dónde se rompían las hebras del cable de acero, confirmando el deterioro que sufría la estructura, lo que provocó que el puente se cerrara de inmediato para su renovación en el 2011.