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"Hay que mostrarle al usuario que no está sólo para pagar peaje"

Publicado hace 6 meses

"Hay que mostrarle al usuario que no está sólo para pagar peaje"
"Se ha invertido 1,600 millones de euros [US$1,900 millones]. Es la mayor inversión que hemos hecho fuera de Europa".

Fadi Selwan, presidente y CEO de Vinci Highways, operador de la Línea Amarilla, reafirma que la obra está lista para su uso. Sobre el cuestionamiento general a los peajes, reconoce que es un pendiente por resolver.


La nueva vía expresa Línea Amarilla arrancó en el 2009 bajo la operación de Lamsac, del grupo brasileño Invepar, y la constructora OAS. En agosto del 2016, en plena crisis de Lava Jato en Brasil, Invepar vendió Lamsac a Vinci Highways, subsidiaria del grupo francés Vinci. En diciembre de ese año, Vinci Highways tomó por completo la obra y la “rehizo desde cero”, cuenta Fadi Selwan, CEO y presidente de Vinci Highways.

 

Quince meses después, las vías centrales —las que conectan el Rímac con el Callao— están terminadas, pero la decisión de la Municipalidad de Lima (MML) para inagurarla tarda en llegar. Su posición es que la obra debe estar terminada en su conjunto, y lo cierto es que hay dos viaductos por terminar. Éstos no afectan la continuidad de la obra, según Lamsac. Desde diciembre pasado, como reportó esta revista (1607), Lamsac ha procurado demostrar que la obra está lista, sin mucho éxito en agilizar su inauguración.

 

Otro intento más se dio a fines de abril. Selwan, de origen libanés, llegó a Lima para una jornada de ‘demostración’ de la Línea Amarilla a diferentes empresarios y funcionarios públicos. SEMANAeconómica conversó con el ejecutivo, quien comentó sobre su relación con la MML y el reciente debate alrededor del pago de peajes en diversas carreteras del país.

 

¿Qué significa Línea Amarilla para Vinci en términos de su expansión internacional?

 

Comenzamos el proceso cuando Invepar puso a la venta Lamsac y vimos que era una buena oportunidad: una vía abierta de alto tráfico, con varios retos de operación, y con trabajos pendientes. Lo que no sabíamos era que los trabajos pendientes iban a ser ‘de locos’. En 15 meses tomamos el control del proyecto y modificamos todo para elevar la obra al estándar de Vinci, es decir, para que dure mucho tiempo y esté bien operada.

 

Esperábamos ese reto, pero no en la magnitud a la que nos enfrentamos. Tomamos la construcción al 15%, para modificarla y terminarla. Ahora, el gran reto que tenemos en la operación es que hay mostrarle al usuario que no está aquí sólo para pagar peajes, sino para pagar por servicios y operación [de la vía], y que les hará ganar tiempo de transporte.

 

¿Ésta es la primera vez que han entrado a un país comprando una empresa?

 

Pero a este país ya lo conocemos bien. Hace tiempo fuimos accionistas de Graña y Montero, por años. Cuando vinimos acá por el proyecto de Lamsac, sabíamos que el Perú era un país estable para invertir en carreteras a largo plazo. Sabíamos que éste era un activo para operar y que había que hacer algo de construcción. Lo que encontramos es que tuvimos que rehacer todo, no solo continuar con la construcción, sino rediseñarla y volver a construirla.

 

¿Cuánto se ha invertido en este proyecto?

 

1,600 millones de euros [US$1,900 millones]. Es la mayor inversión que hemos hecho fuera de Europa.

 

Tomaron la obra en un momento complicado para el sector construcción, por los escándalos de corrupción. ¿Fue difícil volver a encontrar contratistas?

 

Tomamos la compañía y también la construcción. No tuvimos ninguna relación con el constructor anterior, OAS. Solo hemos tenido contacto con Lamsac e Invepar. OAS nunca fue parte de esto. Vimos el proyecto y trabajamos con la empresa que ya conocíamos, Graña y Montero. Ahora que mencionas los escándalos de corrupción, nada de eso tuvo que ver en este deal. Si es que hubiese habido corrupción en algún lado, no lidiamos con eso porque compramos la compañía y nos deshicimos de todo lo que había hecho [el contratista anterior] para iniciar desde cero.

 

Está aquí para mostrar que la vía está terminada. Entonces, ¿qué retrasa su apertura realmente? ¿Qué nivel de conversación tienen con la MML?

 

Estamos dándole [a la MML] toda la información que necesitan para la apertura. Así que ahora sólo estamos esperando una respuesta de ellos. Estamos listos, ésta es una vía segura. Podemos hacer que un carro pase mañana sin riesgos. Pero la decisión final es la del concedente, y eso es normal. La MML tiene que darnos la luz verde. Ellos decidirán lo que deban. Hemos hecho nuestra tarea y la decisión ya no está en nuestras manos.

 

De esta inversión tiene que venir un retorno. En tanto se retrase la operación de la vía, ¿no les genera pérdidas por no haberse inaugurado aún?

 

Ya estamos operando la vía en la sección 1, ahí tenemos un peaje. El retraso aquí puede preocuparnos un poco, pero tendremos 30 años. Claro, por cada día que no abres esta sección, no es una pérdida, sino menores ingresos. No lo veo como una pérdida porque, si tuviera un contrato de dos años, sí que perderíamos mucho. Pero es un contrato de 30 años. Nos gustaría abrir la vía porque ya está lista, y cuando ves fotos tomadas desde altura, ves todo el tráfico explotando. Es una locura. Lo otro también es que tenemos que permanecer físicamente aquí en la vía para protegerla porque no hay autos, así que tenemos que tener agentes de seguridad aquí.

 

Ha dicho que no están aquí para que la gente sienta que solo va a pagar peajes. ¿Cómo han socializado el proyecto para que la gente sienta que el peaje también los beneficia?

 

Ésta es la vía que tomas para hacer 25 minutos de viaje. Y tienes opciones. Tienes esta vía o la Vía de Evitamiento. Quien no quiere pagar, puede ir por la Vía de Evitamiento, que también operamos y es gratis. Si quieres evitar el tráfico, tomas esta vía y pagas, pero no estás obligado a hacerlo. Además, hay que explicarles a las personas que si están pensando que pagan peaje sólo para los inversionistas, están equivocados. Hay que mostrarles que estamos proveyendo un servicio, un nuevo concepto de vía expresa, y lo van a ver cuando la usen. Estoy seguro de que es la vía expresa más segura de todo el país.

 

Estamos en año de elecciones municipales, y varios candidatos están ofreciendo renegociar y hasta eliminar los peajes. ¿Cuánto les preocupa esas propuestas?

 

Tenemos un contrato de concesión con la municipalidad que fija claramente las reglas para el cobro de peaje. Ni siquiera tenemos que discutir esto cada año con la municipalidad porque está legalmente fijado por nosotros y el concedente. Si mañana el concedente cambia de opinión, tendrá que cambiar el contrato. Hoy eso no nos preocupa porque vamos probar que lo que estamos haciendo es correcto. A todos los candidatos que tengan alguna idea al respecto, estamos aquí para escucharlos y conversar con ellos, por supuesto, para tomar cualquier decisión. Pero lo importante es que protejamos nuestros derechos, que están en el contrato firmado con la municipalidad.

 

Luego de la Línea Amarilla, el resto de proyectos en carreteras están en ProInversión. ¿Han visto alguno que les interese?

 

Siempre estamos viendo oportunidades, pero, honestamente, estamos concentrados en abrir esta vía. Vamos a invertir más en el Perú. Sabemos que este es el mercado correcto, pero por ahora esa no es nuestra prioridad. Hoy no veo –aunque puedo estar equivocado– un verdadero empuje a esos proyectos [de ProInversión] en los próximos dos o tres años. Si salen antes, los revisaremos, pero por ahora no preveo ninguna nueva inversión.

 

Fuente: Semana Económica.

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